城市决策管理者和专业人员，往往顾不上细究看似不起眼的道路路侧。但事实上，路侧空间争夺战每天都发生——出租车网约车接客送客，外卖快递送货，共享单车停放，等等。这些争夺会从路侧蔓延到行车道，导致各种拥堵甚至事故。
有效利用路侧空间，会使每个人受益。当前对路侧空间的利用，通常是划设停车位。而人行道上摆放的公共自行车、共享单车，临街商铺的餐点外卖，多是周边居民刚需，它们顽强地和上下班的行人、自行车争夺地盘。
在城市道路路侧，人们最能体会城市生活中的安全、公平与合作。城市更新、社区在地养老，需要贴合当地居民需求的道路路侧管理作为支持。快递和外卖、共享单车、网约车更依赖路侧进出便利、友好公平的环境。
我国道路技术标准体系，对功能着墨甚少。譬如，城市道路分为快速路、主干道、次干道、支路四类，以机动车通行效率和流量为依据，缺少对功能的分析和强调；公路分类也类似。这样无法在技术体系里阐明路侧的需求，以至于实践中，由于缺乏路侧因素，商业区、居住区和郊区的干道或支路的形式和管理政策并无多大区别，限制了当地商业和公共服务发展，抑制了居民需求。路侧空间竞争也因缺乏对应规则导致安全和通行问题。
路侧是城市为居民提供公共和商业服务的具体场所。早几年，我国曾流行过完整街道、街道设计的理念，多在路侧空间做文章，是路侧管理工程实践。如不改进我国道路相关标准，不完善道路功能和路权的技术体系，会导致路侧管理及街道设计、完整街道缺乏现有标准规范支撑。最后只能形似，却无法服务居民。
路侧管理的路侧概念，是由其路上实现的功能来定义其范围，指那些位于道路外侧，提供人员、货物进出的区域。在实际道路断面，可依据其日常使用功能，划分几个不同区域。
如下图，有居于道路中央、用于通行的行车道；有功能多样，可做停车位也可做公交站的区域，称为弹性区；还有居民和行人使用的行人区域等。这张图中，左侧的行人区域、弹性区就是路侧，右侧的行人区域、弹性区、自行车道也是路侧。路侧与行车道区域一起提供这条路的通行和在地服务功能。
有时路侧概念，也用路缘石作为基准线。路侧指路缘石两侧位置（curbside），向内侧延伸到行车道，向外侧延伸到人行道。
行人区域：由临街空间、行人和绿植景观区组成，包括人行道、种植区、公共汽车候车亭、人行道咖啡馆和自行车架。
行车道： 主要用于车辆行驶目的，行车道可无限制车辆类型，也可专门服务于特定模式，如公交车道或自行车道。
弹性区：人员和货物运送必不可少的区域，为用户提供了分隔、通道和储存空间，供用户在人行道和行车道之间的人或物过渡。该区域可包含沿街多种用途，包括：公交站点、商业配送、路边停车、出租车区、载客区和共享车辆、自行车的区域。source: From Curb Space to Flex Zone，Seattle DOT，2017
路侧是实现机动车通行与居民货物进出路边建筑物、停车场、公园的交汇区域，用途很多，是商业运输的货物交汇，也是人员通勤的换乘交汇，还是社交、生活便利的交流场所，等等。有时各个主体会有时间或空间上的互动、竞争、冲突，路侧管理就是制定政策分配用路人使用道路路侧空间权利的过程。简而言之，即路权分配管理。
我国路侧空间管理实践，有些被行政管辖权分离。譬如一些城市的人行道归城管部门管理，行车道归交警部门管理，路边停车位归城司划设，等等。路侧的交汇空间，以路缘石为界，分多个行业部门管理，常被各部门规章制度硬生生阻断。譬如，大部分道路上设置全路段禁止停车标志，禁止全路段上下客，断绝了路侧交汇可能，只为满足行业部门管理考核要求。又譬如，上图的弹性区，即便是生活区支路，也常被划为机动车道。这些路上的具体管理政策，会导致司机为找停车位不得不绕行，停停走走，使得整个路段混乱，也降低城市客货运的效率。而增加机动车道，去除弹性区，则时常违背本地上下客刚需，实际使用中导致混乱，减少通行能力，得不偿失。
因地制宜应是对老百姓身边公共服务的要求，也是专业人员的技术能力。路侧管理就是因地制宜的技术。
当前，许多城市的路侧商业价值，通常会简单统一采用路侧停车收费的方式体现，沿线能划尽划，设满路边停车位，居民和临街商铺业主的需求常被忽视，更难有合适的机制让周边居民参与路侧空间管理政策的讨论和制定。
城市政府，包括区县、街道两级基层政府，有权用路侧管理作为杠杆，改变辖区的城市交通秩序。但当前，政府通常将这些行政管理权分别赋予交警、城管、城司等。这容易导致这些单一职能部门不断提高自身管理诉求，忽视路侧空间多方利益。综合管理被几个单一职能部门分隔，整体利益常和单一职能部门的局部利益冲突。这是城市政府要解决的烦恼。
路侧管理虽是路权分配的管理技术，但更多是体现在城市政府的机制创新能力，政策和机制创新才是路侧管理核心。
“在洛杉矶市中心，只有 7%的顾客开车到达，而46%的顾客通过公共交通到达。在纽约布鲁克林，33%的顾客乘坐公共汽车。在旧金山市中心，90%的顾客乘坐公交或步行到达。”对于路边停车位，NACTO的数据认为：“一个路边停车位每天只能容纳15辆车，而一个公交车站可以容纳1000 名乘客。”“残障人士的无障碍进出通道也很重要，在大多数城市，路缘石不符合美国残疾人法案（ADA）的进出标准。”
从数据看，方便进出的路侧带来的效益可观。譬如更多人流量、减少小汽车使用频率、提高公交分担率等。不过，要实现良好的路侧管理，仍应做许多功课。譬如，要先对选定道路做周边居民出行规律的调查，周边路网功能分析及商业应用的调查等，实质在做流动性（mobility）和可及性（accessibility）分析。
流动性和可及性分析，在我国规划领域有提及，但在工程设计和建设上却鲜少使用。我国道路分类标准与欧美差异较大，已建成的道路和路网，规范指标多考虑车辆通行，以速度和流量为核心指标，以机动车需求确定道路横断面，较少考虑车辆与其他交通工具、周边土地使用的关系。因此，很难体现流动性和可及性概念。而在欧美城市的路网规划、建设、运营过程中，流动性和可及性概念，是贯穿道路全寿命周期的衡量指标，评价的是人和物的运送效率。如果效率出问题，则会得出差评，不得不想法改进。路侧管理就是这种为实现路网流动性和可及性的技术，存在于规划、建设、运营任一阶段。
我国道路建设、管理的技术体系对路侧管理无感，是因评价指标缺乏流动性和可及性概念，也缺乏相应技术体系和评价方式。路侧需求虽真实存在，但技术层面却是透明。这也是完整街道难以在国内长期应用的原因——缺少评价和考核工具，怎么可能走得远呢。
道路的建设或改造，需要设计期间多做调查，多思考地块便利接入，用流动性和可及性衡量指标评估设计成果。毕竟，人们出行是到一地去，不是为开车而开车。开车有速度效率的需求，但上下车也要讲速度和效率，如果路网只管开车方便，而上下车要转悠半小时找地方，那不如走路过去。在生活区商业区支路上全路段禁停的政策，忽视了路侧管理带来的效率和活力，不了解路侧管理该管什么。
市区街道上熙熙攘攘。地铁、公共汽车、小轿车、自行车和卡车等，要送人和货物到目的地。人行道为行人提供等车空间，或沿路步行到目的地。路侧管理要解决路上开车和上下车都要方便的难题。
路侧管理要解决人们的沿路等待、停车、叫车、上下客需求；在沿路空间聊天、逛店或喝茶需求；商业所需的送货，公共服务所需的清运垃圾等。路侧管理，是为满足这些活动而进行的道路空间路权管理，具体如下：
社交空间： 提供有活力的社交空间，便利街边的交谈、喝茶等活动，提升街道的商业价值；
景观与绿植：保持道路整洁，通过种植和行道树、种植箱，设置路缘延伸和雨水花园增强环境可持续性，提高雨水排水和蓄水能力，并增加建筑环境的美学条件，从而提升道路健康程度；
储备：为沿街的公共服务、安全服务（交通、治安、消防等）提供储备空间，提供公共汽车中途停留和中转、车辆的长期停车。
这些路权管理的内容，需要调查当地各种交通活动具体数据，根据现有法规和标准可提供的工具，形成具体方案。路侧管理的土建、交通工程措施并不复杂，复杂的是，在具体道路上，如何形成路权管理机制和公约。譬如，临时停车的时间长度，送货货车的停车位置和停车时长，等等。
这些有具体数字的管理制度，得与需求吻合，并体现公平，获得相关利益方的认可。好的路侧管理方案，需要有一两年时间，在竞争和妥协中达成。
路侧管理，并不是街道景观提升，更不是商业街改造。而是居民用路权的平衡和优化，其中的机制才是核心内容，最终形成漂亮街景、舒适尺度，也只是良好机制的副产品。
了解工程措施的内容，对理解路侧管理机制大有助益。路侧管理工程措施的目标是支撑政策落实。目的是：以需求为衡量方式，平衡不同模式的出行方式，改进不同模式的服务水平，并从路侧管理过程中实现收支平衡。
对城市而言，路侧管理虽然最初只能出现在一两条道路上，但路侧管理应是一个城市或某些区域的运行机制。人或物的进出，并非只发生在一两条路上，而是发生在路网的不同道路上。并且，路网要形成统一规则，才能让城市居民轻松判断和预测。商业区、生活区里便于进出的道路越多，越会激励人们使用出租车、网约车、公交出行；只是一两条路的改进，不会形成对人们出行优化选择的激励。路侧管理能改善城市居民的出行质量，也会降低城市的整体能源消耗。路侧管理应是城市层面的政策，既需在运输规划和管理政策层面琢磨，又要结合社区情况在具体路段上沿街调查并落地。
而具体在一条路上落地，要有足够长时间。前期要对路段进行观测和数据收集。工程措施的目标里，有公平的要求，也有收支平衡要求，即算出有多少车来，了解各类活动频率，哪些人、店铺从路侧管理获利。这些活动产生的车辆停靠、停放或装载货物，哪些可收费。诸如此类细节，都要用数据测算。
我国一些城市，把路侧区域统一划为停车位，常被许多车辆停满，难以便利上下客，降低了人们逛街的意愿，从而损害沿街商业。这也鼓励了有钱就可长时停放的做法，让一些应急车辆难以找到合适位置，损害安全和公平。
路侧管理应寻求公平、安全和合作，工程上应努力实现这些政策目标。对沿街路侧区域，工程措施应依照出行需求和公平目标，设立合适的停靠、出入位置，设立禁止上下车位置，等等。这些位置要有具体宽度、长度的规定，还需要有清晰的标志、标线，公告路侧管理具体规则。
下面第一张图的案例，是一家咨询公司为旧金山做的路侧管理方案，体现了路侧位置路权使用的多样性和紧凑性，也能用流动性（mobility）和可及性（accessibility）的指标评判。路侧管理每项具体措施，都可用类似指标衡量。以下列举一些图片来说明。
上图临街空地被用于临街商业，可以聚会、聊天等；在弹性区设置了公交站、Parklet，便于行人休息等候。
Parklet是路侧管理的新形式，人流量较大时，可起到转换、停留、商业运营的作用。Parklet的用地是从人行道向行车道路侧扩展出的区域，也即在弹性区位置，可增加人行道使用空间并提供服务。Parklet通常做在当地之前设立的停车位上，占据已有的一个或多个停车位长度，与人行道等高，有些采用与人行道同样铺装方式，宽度不超过停车位宽度。
Parklet提供一个停下、坐下和休息的地方，可举行一些街头活动，也可做成与多种交通换乘的转换点，甚至作为公共设施出租给餐馆。或者提供绿化、公共艺术作品等。
路侧管理大量利用标志标线实现，通常在路侧清晰表达确切位置的使用规则，即声明路权。大致包含时间、位置、功能、允许或不允许的规则（费用、拖车等）。有时会出现一片凌乱的杆件。不过，路侧管理里，规则比景观更重要。新技术兴起带来了路侧空间的重新适应。共享小型交通工具，占用了公共场地，但提供了出行便利。公共场所是否该成为新技术公司的营业场所，是路侧管理落地时要平衡的问题。
路侧管理的工程措施有很多，有现成工具如完整街道、交通宁静化（traffic calming）的技术支撑。我国城市路网的规划、建设思路、交通组成与欧美国家有诸多差别。我国很多城市，有高达30%左右的电动自行车分担率，而欧美只有自行车而无机动性能相差很大的电动自行车。要做更多调查、走访，了解真实的路侧需求，才可能做出切合所在城市路侧管理的工程措施。
路侧管理技术不难，但关键的调查、走访和政策妥协，却常被跳过。许多规划设计项目，只以满足标准规范为评价标准，少有关切百姓需求、政策设计的。专业人员可能在需求调查和政策设计方面并无经验，相关专业能力或也不足。当前许多类似路侧管理的应用，缺乏足够调查和政策设计，急匆匆上马，只侧重景观设计漂亮或高科技感，周边居民少有获得感。这也会使这些项目不可持续。
路侧虽是城市不起眼的空间，但各种出行方式在路侧的竞争，足以影响每个居民对城市公平、安全和整体形象的判断。这些居民日常出行的高频场所，即便不起眼，也应是城市管理的大事情。
